KTX사고, 올해만 9번째..'사고철' 오명 벗을 수 있을까?

입력 2011. 3. 23. 09:15 수정 2011. 3. 23. 09:15
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■이슈 집중분석-배준호 고속철시민모임 대표, 한신대 교수

2004년 4월부터 운행을 시작한 KTX가 올해 들어 잇따라 9번의 사고와 고장을 내고 있다. 원인으로는 국내기술진이 고속철 기술을 완전 습득하지 못해 발생한 기술적 요인이 가장 컸다고 본다. 그 외 도덕불감증도 원인으로 들 수 있다.

지난달 광명역 탈선사고, 담당자 기강해이로 인해 발생

KTX사고 중에서 특히, 지난 달 광명역에서 일어난 탈선 사고는 아직도 그 원인에 대해 가시지 않은 의문점이 많은 상황이다. 이는 기술적인 문제로 발생하는 통상의 KTX사고와 달랐다. 선로전환기 보수를 맡은 코레일 정비담당자와 관제센터 담당이 일으킨 초보적 실수 때문에 일어난 사고였기 때문이다. 즉, 기강해이로 발생한 사고라고 할 수 있다. '선로전환기'는 고도의 기술이 집적된 KTX와 무관한 차량의 선로를 변경해주는 지극히 단순한 기계장치로 200년 전 철도 초창기 때부터 사용되는 시설이다.

KTX산천 출범 이후 사고 잦아져…기술 국산화에 따른 성장통

프랑스의 고속철을 들여온 90년 후반기에 철도시설공단 직원들은 직접 프랑스로 가 연수도 받고 시운전도 해봤다. 하지만 현재 그 때 기술을 배웠던 사람의 상당수는 퇴직하거나 이직한 상황이다. 또한 초기에 도입한 KTX1은 국내에서 운행 된지 10년이 넘어 중고차가 되었다. 게다가 부품의 경우 고장이 나면 이것을 한국에서 생산할 수 없어 수리하는데 어려움도 겪고 있다.

2004년 이후 철도의 최고 속도는 시속 130km에서 300km로 발전했다. 하지만 이는 자체 기술 습득에 의한 것이 아닌 외국으로부터 들여온 기술에 의해서 가능하게 된 것이다. 작년에 코레일은 국내기술인 KTX산천을 출범했는데 이 때부터 사고가 잦아지기 시작했다. 즉, 철도의 국산화 비율을 높이면서 사고율이 높아진 것이다. 이에 지금의 상황은 남의 것을 우리 것으로 들여오는 데 따른 성장통(成長痛)이라고 볼 수 도 있겠다.

기술직 박대…인재로 이어져

KTX의 잦은 사고는 어떤 면에서 인재(人災)라고 볼 수도 있다. 코레일이 발족한지 만 7년이 지나는 동안 코레일은 실적을 높이지 않으면 민영화 하겠다는 압박을 많이 받았다. 이런 과정에서 코레일 내에서는 기술자들이 냉대를 받고, 사업성과 수익성이 중시되는 분야의 사람들이 우대받았다. 이에 기술자의 기술이전 노력이 제대로 이루어 지지 못했고 기강해이가 발생했다. 이는 KTX산천을 만든 현대로템측에서도 마찬가지였다.

고속철 발전 위해서는 기술직 우대해야

앞으로 이런 잦은 사고를 방지하고 국산 기술을 정착시키기 위해 코레일은 남아있는 기술자들을 우대하고 시설공단에 남아있는 기술자들을 모아와야 한다고 본다. 현대로템 역시 기술자를 우대하며 고속철을 한국의 주력 수출상품으로 키우기 위해 노력해야 할 것이다. 만약 민간차원의 노력이 힘들다면 정부차원의 지원도 필요하다고 본다. 그렇지 않으면 국민들은 고속철을 안심하고 탈 수 없을 것이다.

(SBS CNBC)

(자세한 내용은 동영상을 시청하시기 바랍니다.)

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