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"자전거 한 대 때문에 차들이 전부 자전거 속도에 맞춰 달리게 하는 법이 도무지 이해가 되지 않습니다."

지난주 거래처 약속 장소로 차를 몰고 가던 김지훈 씨(가명·28)는 길을 막아선 자전거 때문에 불편을 겪은 일을 하소연했다. 김씨는 "차 앞으로 자전거 10여 대가 등장해 경적을 울렸지만 한 대는 끝까지 길을 비켜주지 않았다"고 말했다. 반면 주말마다 자전거 라이딩을 즐기는 강형주 씨(가명·28)는 악질 자동차 운전자 때문에 늘 위험에 처한다고 호소했다. 강씨는 "모처럼 자전거를 타고 한적한 도로를 달리는데 승합차가 바로 옆을 스치듯 추월해 지나갔다. 주위를 둘러보니 왕복 8차선 도로가 텅 비어 있었다"고 말했다. 자전거 전용도로 없는 차선에선 배려양보선 준수가 아쉬운 대목이다.

자동차와 자전거 운전자 간 차도 위 신경전이 치열하다.

현행법상 자전거는 자전거도로가 따로 설치돼 있지 않은 곳에서는 맨 우측 차로를 타고 달리도록 돼 있다. '차마'로 인정받아 서행하는 차량의 차로를 배정받은 것이다.

서울 등 대도시 구도심 좁은 차도에서도 이런 규정을 따라야 하는 것에 대해 자동차 운전자들 원성이 높다. 수십 년 전에 만들어진 도심 도로들은 자전거가 달리는 상황을 고려하지 않고 건설됐기 때문이다.

정경옥 한국교통연구원 연구위원은 "1995년 '자전거 이용 활성화에 관한 법률'이 시행되고 나서야 정부와 지방자치단체가 도로를 설계할 때 자전거 통행을 감안하기 시작했다"며 "그전에 깔린 도로들은 당연히 차 또는 사람만 생각하고 만들어진 것"이라고 말했다. 실제로 도시 지역 간선도로는 대부분 시속 60㎞ 이상 설계 속도를 두고 만들어졌다. 사정이 이렇다 보니 자전거 사고도 늘고 있다. 경찰청에 따르면 지난해 자전거 교통사고가 총 1만6664건 발생했고 이 가운데 절반 이상인 8802건이 서울 부산 등 8개 도시 지역에서 발생했다.

하지만 도심 자전거 도로 보완이나 신설이 쉬운 일은 아니다. 행정자치부에서 자전거 활성화 업무를 맡고 있는 김장오 사무관은 "교통난이 심한 지역들에 자전거도로가 들어설 공간을 새로 확보하는 일이 쉽지 않다"고 했다.

[문재용 기자]

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