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쏘나타 디젤은 모든 부분에 걸쳐 무난함 이상의 상품성을 확보했다. 특히 승차감과 제동력은 매우 좋은 수준이고, 코너링 능력도 스포티하다. 대중적인 중형차에 거는 기대 이상의 상품성이다. 특히 2017년형은 기존 대비 정숙성이 좀 더 좋아진 것 같다. 반면 스티어링 감각은 오히려 못하고, 스포트 모드에서는 이질감이 더 느껴진다. 쏘나타 1.7 디젤의 옥에 티다.

현대는 새로 등장한 경쟁자를 의식해서인지 다른 때보다 한 발 앞서 연식 변경 모델을 내놨다. 작년에는 7월 초에 2016년형을 선보였지만 올해에는 4월 20일에 2017년형을 발표했다. 작년에 선보인 2016년형이 크게 바뀌었기 때문에 2017년형의 변화는 크지 않다. 2.0 CVVL과 1.7 디젤에 케어 플러스 트림이 추가되는 한편 1.6 터보에 스포츠 패키지를 추가한 정도다. 기본적인 파워트레인은 동일하다.

쏘나타 디젤의 동력 성능은 무난하다. 또는 일상 용도로는 충분하다고 표현할 수도 있을 것 같다. 제원상 최대 토크는 1,750 rpm부터 시작되지만 실제로는 1,500 rpm이면 힘을 받는다. 약간의 지체 현상이 있긴 하지만 답답할 정도는 아니다. 도심은 물론 고속도로에서도 괜찮은 동력 성능을 발휘한다. 특히 1.7리터라는 배기량을 감안하면 동력 성능에는 좋은 점수를 줄 수 있다.

1~5단에서 낼 수 있는 최고 속도는 각각 35, 60, 90, 125, 165km이다. 5단까지는 답답함이 없고 6단에서도 어렵지 않게 200km/h에 도달한다. 기어비를 보면 7단에서는 힘이 빠질 것 같지만 의외로 속도가 계속 올라간다. 7단으로 218km/h까지 가속한다. 작년의 2016년형보다 7단 가속력이 더 좋다. 참고로 쏘나타 디젤의 0→200km/h 가속은 스포티지와 대략 비슷하다.

고속 안정성도 충분하다. 부드러운 하체지만 노면을 지지하는 능력이 좋다. 이제는 부드러운 하체와 이에 따른 좋은 승차감, 그러면서도 안정적인 주행 성능에 대한 답을 완전히 찾은 것 같다. 주행 안전성과 승차감 모두 흠잡을 곳이 없다. 거기다 회전하는 성능까지 좋다.

최근의 다른 현대기아 차들처럼 좌우를 제어하는 능력이 세련되면서도 스포티하다. 높은 속도로 코너를 돌아나갈 때 가속 페달을 계속 밟을 수 있는 세팅이다. 운전자가 차선에 맞춰 조향만 해준다면 차선을 이탈하는 일이 없을 것 같다. 아이오닉이나 니로만큼 좋은 건 아니지만 쏘나타의 성격을 감안할 때 이정도면 충분히 납득할 만한 성능이다.

7단 DCT는 6단 자동변속기와 대등 또는 그 이상으로 변속 충격이 없다. 건식은 충격이 발생하기 쉽지만 작동감이 잘 세팅했다. 저속에서는 간헐적인 충격이 있긴 하지만 전반적인 작동감은 우수하다. 그리고 고회전에서 절도 있게 변속하는 맛은 조금 부족하고, 변속이 빠르게 느껴지진 않는다. 이전에 비하면 고회전 연속 사용 시 미끄러짐은 덜하다.

정속 주행 연비는 디젤에 거는 기대치를 만족한다. 어댑티브 크루즈 컨트롤을 이용해 90km/h로 정속 주행하면 보통 리터당 22~25km, 110km/h에서는 리터당 20km 내외의 연비가 찍힌다. 쏘나타는 어댑티브 크루즈 컨트롤의 작동 편의성도 좋은 편이다.

도심 연비를 높여주는 장비는 스톱 스타트이다. 스톱 스타트는 가다서다가 잦은 도심 주행에서 연비 개선 효과가 크다. 보통은 5~10%, 정체가 심할 경우 10% 이상의 연비 개선 효과가 있다는 조사도 있다. 그리고 최근의 시스템은 기술이 좋아져서 시동이 끄고 켜질 때의 불쾌감도 크게 줄었다. 쏘나타는 스톱 스타트 온오프 버튼이 있긴 하지만 굳이 해제를 할 이유는 없다. 스톱 스타트를 처음 접하면 이질감이 있을 수 있다. 하지만 있다가 없으면 매우 허전한 게 스톱 스타트이다.

디젤이 쏘나타의 주력 모델은 아니다. 여전히 쏘나타 라인업에서는 1.6 터보가 가장 상품성이 좋다고 생각되지만 디젤도 만만치 않다. 일상영역에서는 충분한 동력 성능과 주행 안정성을 확보했고, 정숙성도 좋다. 스티어링을 제외한다면 쏘나타 디젤은 모든 면을 만족하는 차다.

[디지털뉴스국 한상기 객원기자]

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