디지털타임스

정부가 지난 6월 2020년까지 국내에 전기자동차 25만대, 수소연료전기차 1만대를 보급하고 미래 수출동력으로 육성하겠다고 발표한 계획이 시작부터 삐걱대고 있다. 이 계획을 추진한 첫해부터 전기차 보급 목표에 턱없이 모자란 초라한 실적에 그칠 것으로 예상하기 때문이다. 2020년 전기차를 주요 수출동력으로 육성하겠다는 정부의 정책 목표 달성이 쉽지 않아졌다고 볼 수 있다.

정부는 6월 발표에서 올해 말까지 누적 1만6000대, 내년 4만6000대의 전기차를 보급하는 등 점차 수요를 확대하고, 2020년까지 국내 시장에서 전기차 25만대를 보급하는 동시에 수출도 20만대를 달성하겠다고 공개했다. 이를 위해 그동안 전기차 확대의 걸림돌로 작용했던 충전 인프라를 대폭 확대하기로 했다. 전국 모든 아파트와 공공장소에 충전 인프라를 마련하고, 현재 완속 700개와 급속 530개에 그치고 있는 충전 인프라를 올해 중으로 완속 3만개, 급속 1000개로 확충한다는 계획까지 세웠다.

이처럼 정부가 거창한 계획을 세웠지만, 시행 첫해부터 사실상 목표 달성이 어려운 상황에 처했다. 올 들어 지난 8월까지 전기차 보급대수는 1975대에 불과해 올해 목표인 1만6000대 달성은 쉽지 않다. 2011년부터 시작한 전기차 보급대수가 지난 7월까지 5600여대 수준으로, 정부의 목표를 달성하기 위해서는 올해에만 1만대 이상을 공급해야 하는 데 그 수치와는 너무 멀다. 남은 기간 매월 2000대 이상을 보급해야 하는 데 8개월 동안 2000대도 공급하지 못한 상황에서 이는 만만치 않은 숫자다.

이러한 추세라면 내년 4만6000대 보급은 물론 불과 4년 뒤에 25만대를 달성한다는 거창한 목표 자체가 무의미해질 수밖에 없다. 애초부터 정부가 현실 상황은 제대로 반영하지 않은 채 계획을 수립한 것이 아닌지 의문이 든다.

전기차 시장은 차세대 성장동력임에는 분명하지만, 소비자가 이를 사용하기에는 아직 한계가 명확하다. 소비자가 선택할 수 있는 차종이 많지 않을뿐더러 사용하기에도 불편하다. 1회 충전 시 주행거리가 일반 휘발유 차에 비해 절반에도 미치지 못해 짧은 시간에 다시 충전해야 하고 충전소도 쉽게 찾을 수 없다. 보조금을 받을 수 있어 다소 저렴하게 살 수 있다는 점 외에는 장점이 없다. 하지만 친환경 시대를 중심으로 한 제4차 산업혁명에서 뒤지지 않기 위해서는 전기차 산업 육성이 무엇보다 절실하다.

전기차 보급 확대를 위한 보다 강력한 정책적인 지원이 뒷받침해야 하는 이유다. 올해 상반기 중국에서 팔인 전기차는 12만2678대로 우리나라의 수십배에 달한다. 미국 역시 올 상반기에만 6만4057대의 전기차를 보급했다. 시장규모의 차이가 있다고는 하지만 이처럼 격차가 큰 것은 강력한 보조금과 함께 규제 등을 통해 전기차로 자연스럽게 수요가 이동할 수 있도록 했기 때문으로 볼 수 있다.

전기차는 앞으로 자동차 시장의 트렌드는 물론 전체 산업의 지형도를 바꿀 중요한 산업이다. 자동차는 물론 IT, 에너지 산업 등 전체 산업에 미치는 영향이 막대하다. 절대 놓쳐서는 안 되는 시장으로, 이를 이끌 정부의 정책 의지가 무엇보다 중요하다. 결국 전기차 보급 확대는 정부의 지원에 달린 만큼 중국이나 미국 등을 뛰어넘는 강력한 지원정책을 마련해야 한다.

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