중앙일보

9호선 요금 인상을 둘러싼 최근 논란은 서울시가 민간사업자에게 당초 약속했던 수익률을 일방적으로 낮추려는 시도에서 비롯됐다.

　서울시는 지난달 27일 9호선 사업자인 서울시메트로9호선㈜에 '2005년 맺은 협약상 수익률(8.9%)이 과도하니 5%로 낮추자'는 내용의 공문을 보냈다. 당시 메트로9호선 측은 "500원가량 요금을 인상해야 적자를 벗어날 수 있다"며 서울시에 요금인상을 요구하고 있었다.

　하지만 서울시로서는 시민의 강한 반발이 불을 보듯 뻔한 500원 인상안을 받아들일 수 없었다. 그렇다고 요금인상 요구를 계속 묵살하기도 어려운 상황이었다. 9호선은 실제 수요가 예상 수요에 근접한 거의 유일한 민자사업이다. 이 때문에 요금을 협약안대로 1300~1500원가량 받았다면 서울시가 메트로9호선 측에 최소운영수입보장(MRG) 명목으로 200억~300억원씩 줄 필요가 없다. 하지만 2009년 개통 당시 오세훈 시장이 "통합환승할인이 가능하게 일반 지하철 요금과 통일하라"고 지시하면서 요금은 묶였다.

　이런 상황에서 서울시가 짜낸 방안이 수익률 인하다. 수익률이 낮아지면 그만큼 요금도 낮출 수 있기 때문이다. 최근 민자사업 수익률이 4~5%대라는 점도 고려됐다. 그러나 메트로9호선 측은 "당초 약속한 수익률이 2004~2005년 체결된 민자사업인 용인경전철(8.86%), 신분당선(8%), 의정부경전철(7.76%)에 비해 높지 않다"고 주장한다. 앞서 2001년 실시협약을 체결한 인천공항철도의 실질수익률은 10.4%다. 메트로9호선의 최대 주주인 현대로템 관계자는 "투자 당시 상황을 봐야지 지금 민자사업을 기준으로 수익률을 낮추라고 강요하면 앞으로 어떤 투자자가 돈을 대겠느냐"고 말했다.

　서울시는 또 메트로9호선의 비용 구조가 투명하지 못하다는 점을 부각하며 압박하고 있다. 이 회사는 지난해 서울시로부터 326억원을 보조받았지만 466억원의 당기순손실을 냈다. 영업손실은 26억원이지만 이자비용(461억원) 부담이 컸다는 설명이다. 이 회사는 초기 사업비를 맥쿼리한국인프라투융자회사, 신한은행 등 6개 금융회사로부터 선순위대출(4292억원·이율 7.2%)과 후순위대출(668억원·15%)로 조달했다. 맥쿼리와 신한은행은 메트로9호선의 2대, 3대 주주다.

　대주주인 금융회사들이 고금리 대출로 돈을 벌고, 부담은 자신들에게 떠넘긴다는 게 서울시 시각이다. 그러면서 서울시는 자신들이 지급보증을 해주는 대신 이자율을 4.3%로 낮추자는 제안도 내놨다. 하지만 맥쿼리 측 관계자는 "서울시가 협약 당시부터 이 같은 대출 이율을 알고 있었으면서 뒤늦게 문제 삼는 걸 이해하기 어렵다"고 반박했다. 서울시는 최근 9호선의 민간운영 부문을 통째로 인수하는 방안까지 모색 중이다.

　김연규 한국교통연구원 박사는 "수요가 적은 다른 민자사업들과 달리 승객이 넘치는 9호선이 막대한 적자를 보는 것은 낮은 요금 때문"이라며 "양측이 수익자 부담 원칙을 고려해 적정한 인상폭을 찾아야 한다"고 지적했다.

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윤창희 기자 theplay@joongang.co.kr

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