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(서울=연합뉴스) 이광철 기자 = 화물연대와 컨테이너업체들이 운송료 인상에 전격 합의했지만 언제든지 파업이 재연될 가능성은 남아 있다.

경유값이 다시 급등하면 아직도 다단계 알선 등 낡은 관행에 묶여있는 현 화물 운송 시장 구조에서는 언제든지 생계형 집단 운송 거부사태가 재연할 수 있기 때문이다.

이번 파업사태는 그간 물류산업 선진화에 등한시했던 정부의 이마에 못을 박는 듯한 충격을 줬다. 화물연대가 파업에 나서고 정부의 예상과는 달리 비조합원들이 대거 파업에 동참하자 정부는 물류산업의 현황을 점검하고 대책을 마련하느라 부산을 떨었다.

화물연대 파업은 결국 화주의 운송료 인상을 통해 해결됐지만 이 과정에서 정부나 업계 및 화물트럭 운전자들은 현재의 낡은 물류체제를 더는 끌고 가서는 결코 안된다는 교훈을 가슴 깊게 새기게 됐다.

무엇보다 이번 파업사태를 통해 정부나 화주기업들은 물류대란이 또다시 발생하는 것을 막으려면 종합물류업 육성이 시급하다는 점을 절감했다.

생산자와 판매자 사이에서 물류를 대신해주는 제3자 물류업(3PL) 기업은 화주와 운송사, 창고업자를 연결해주고 통관 업무와 항공, 선적, 하역 등 물류와 관련된 모든 업무를 원스톱으로 처리한다.

종합물류기업이 성장하면 다단계 하청 구조가 발생할 여지가 없고, 전체 물류 시장도 커져 자연스럽게 화물차 공급 과잉 문제도 해결할 수 있게 된다.

정종환 국토해양부 장관은 이날 한경 밀레니엄 포럼 강연에서 "우리나라의 큰 기업들은 제대로 물건 나르는 물류회사가 아니어서 중간의 다단계 구조를 고치지 않으면 화물연대 파업은 영원히 반복될 것"이라며 "미국의 DHL 같은 글로벌 회사들이 한국에 나와서 물류사업을 하도록 해야한다"고 말해 종합물류업 육성 필요성을 재차 강조했다.

이번 파업사태로 트럭 운전자들은 운송료 인상이라는 과실을 얻었다. 물론 처음에 제시했던 운송료 인상 목표 30%에는 미치지 못하지만 5년간 묶여있던 운송료를 두자릿수 이상 올림으로써 생계에 큰 도움을 받게 됐다.

정부는 아울러 화물차의 공급이 넘쳐 운송시장에 수급불균형이 존재한다는 사실을 깨닫고 세금 1천억원을 들여 화물차 3천600대를 감차하기로 했다. 이 조치의 실효성 여부에 대해서는 많은 논란이 있지만 계획대로 진행될 경우 수급불균형을 해소하는 데 큰 도움이 될 것으로 보인다.

하지만 운송료 인상이나 화물차 감차는 화주기업에 적지않은 부담으로 작용할 공산이 크다. 기업들은 유가인상에 따른 비용상승 외에 운송료 인상이라는 새로운 부담을 떠안게 됐다. 아울러 물동량 증가추세가 계속되면 몇 년 후 거꾸로 화물차를 구하지 못해 기업들이 발을 동동 구르는 사태가 생겨날 가능성을 배제할 수 없다.

이는 정부가 물류시장을 세심히 점검하면서 신축적인 정책을 통해 화물운송 부문의 수급불균형이 생겨나지 않도록 신경 써야 한다는 숙제를 스스로 부과한 셈이다.

협상은 타결됐지만 표준요율제 도입이나 화물연대의 노동기본권 보장 등 민감한 쟁점은 여전히 풀리지 않아 언제든지 물류대란의 도화선으로 작용할 수 있다는 점은 상당히 아쉬운 부분으로 지적된다.

최저임금제에 해당하는 표준요율제가 도입되면 운송료 갈등이 줄어들 수 있지만 이번에는 내년 시범운영을 하고 법제화를 추진하자며 법제화를 미뤘다. 법제화가 예정대로 진행되지 않을 경우 상당한 갈등요인이 될 것이란 점은 명약관화하다. 아울러 화물연대의 노동기본권 보장 역시 기존 노동법 체계를 송두리째 바꿔야 한다는 점에서 해결의 실마리를 찾기 쉽지 않은 쟁점이다.

물류산업 선진화는 정부의 의지만으로 이뤄질 수 없다는 점은 두말할 나위가 없다. 정부 뿐 아니라 화주기업, 운송업체, 트럭 운전자들의 공동보조가 필요하다. 이번 파업사태가 이들의 공동보조를 촉진하는 자극제가 될 수 있다면 파업으로 인한 손실중 일부라도 건졌다고 평가할 수 있다.

minor@yna.co.kr

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